▲大陸鉄道との連結
　京義線が復旧すれば、大陸鉄道と連結する４つの路線が開通する。
　　 1　京元線とシベリア横断鉄道を連結する路線。
　　釜山−ソウル−元山−羅津−豆満江（北朝鮮国境駅）ーハッサン（ロシア国境駅）を経て、シベリア横断鉄道（ＴＳＲ）と結ぶ。
　　釜山から豆満江までは１千３１３ｋｍ、ハッサンからモスクワまでは９千２０８ｋｍ、モスクワから欧州の主要都市までの平均距離は約２千５３３ｋｍ。従って、この路線の総延長は１万３千５４ｋｍになる。

　2　京義線と中国大陸横断鉄道（ＴＣＲ）とシベリア横断鉄道（ＴＳＲ）を連結する路線。
　　釜山−ソウルー開城−新義州から中国の丹東を繋いで中国大陸横断鉄道に連結する。
　　釜山から新義州まで９４５ｋｍ，丹東からモスクワまで８千６１３ｋｍ、モスクワから欧州の主要都市までが約２千５３３ｋｍで全長１万２千９１ｋｍの路線だ。

　　3　京元線と満州通過鉄道（ＴＭＲ）を経て、ＴＳＲに連結する路線。
　　釜山−ソウルー新端里−清津−会寧ー南陽−図們（中国国境都市）を結ぶ。
　　釜山から南陽までは１千３５４ｋｍ、図們からモスクワまでは７千７２１ｋｍ、モスクワから欧州の主要都市までが約２千５３３ｋｍ。総延長１万１千６０８ｋｍの路線だ。

　　4　京義線とモンゴル通過鉄道（ＴＭＧＲ）を通ってＴＳＲに連結する路線。
　　釜山ーソウルー新義州ー丹東−北京ーモンゴルを結ぶ。
　　釜山から新義州が９４５ｋｍ、丹東からモスクワまでが８千６１３ｋｍ。モスクワから欧州主要都市までが約２千５３３ｋｍなので、総延長は１万２千９１ｋｍ。

▲物流費の削減
　昨年１年間の南北交易は１３億４千９百万ドル。南北交易は船舶を利用した海上ルートで主に行われてきた。
　仁川−興南間は主に水産物が、仁川ー南浦間は委託加工物品が輸送され、釜山−羅津間は韓中の貨物の中継港として利用されてきた。
　仁川ー南浦間の海上運賃は２０フィートコンテナ１個（１ＴＥＵ）あたり１千ドル程度である。
　釜山からオランダのロッテルダムまでの海上運賃は１千ドル。
　南浦入港料は２千５百トン級船舶で９千ドル。中国の大連の２倍だ。
　北朝鮮の地域へは貨物の９０％を鉄道で輸送する。旅客輸送も６０％は鉄道による。従って、南浦港まで荷物を貨物船で運んだとしても目的地までは鉄道を使うことになる。
　京義線が復元すれば、ソウル−ピョンヤン周辺への鉄道輸送費は２０フィートコンテナ１個（１ＴＥＵ）あたり２００ドルぐらいとなる。輸送日数も１〜３日は短縮できる。
　京義線が復活すれば、南北交易規模は大幅に増大する。仮に毎年３０％づつ増えたとすれば、５年後の南北交易量は約５倍に跳ね上がることになる。
　仮に２００８年に京義線を利用するコンテナ物量を１６万６千ＴＥＵ、一般貨物を１６６万トンとすれば、北朝鮮側の通貨運賃収入はコンテナが約２千万ドル、また一般貨物も同じく２千万ドルの規模となる。
　さらに、シベリア横断鉄道と繋がれば、南北及びロシアにも利益をもたらす。
　日韓の貨物はロシアのボストチニ港まで海上輸送され、そこからシベリア鉄道を利用して運ばれることになる。
　韓国の場合、釜山から貨物を運べば、内陸輸送料金がＴＥＵあたり約３００ドル。釜山からボストチニ港までの海上運賃は８００〜１千ドル程度。しかし、ソウルからボストチニまでは１千１００〜１千３００ドル程度。
　京義線が復旧すれば、これら貨物を直にシベリア横断鉄道に連結することができる。
　京義線が貫通すれば韓国−ＥＵ間の物量の２０％、日本−ＥＵ間の物量の５％を京義線を通じ、シベリア横断鉄道で運ばれることになる。それに伴う南北の年間運賃収入は２０１０年には韓国が４千３６億ウォン、北朝鮮が７千２００億ウォンと推定される。

▲産業構造の再編
　京義線が通っている北朝鮮の工業地区はピョンヤン工業地区、清天川工業地区、新義州工業地区がある。また京義線から平羅線（ピョンヤン−羅津）に連結されている。
　この京義線と平羅線を利用すれば南北交易は単なる賃加工から設備搬出型委託加工形態に変わる。さらに衣類、履物、玩具のような軽工業製品と単純組立電気、電子製品を大量に輸送することができる。