１．連結区間
▲京義線（南の?山―北の開城間の２７．３ｋｍ）５６年ぶり
▲東海線（北の金剛山―南の猪津（チェジン）の２５．５ｋｍ）５７年ぶり
　東海線（釜山―江陵―猪津―金剛山―ロシア横断鉄道＝ＴＳＲ）
列車は５両編成。試験運転なので時速１０〜２０ｋｍの速度で走る。京義線は１時間３０分要する。列車が軍事分界線を越えるのは昼１２時１５分前後
１　年表
２０００年　南北閣僚会議で合意。
２０００年　工事着工
２００３年　線路連結完了
２００６年　５月２５日　試験運転予定
２００７年　５月１７日　試験運転

２　鉄道連結費用
　総工費＝５，４５４億ウォン（約７１２億円）
　北への支援金は全体の３分の１＝１，８０９億ウォン（約４０億円）
※乗客（２００人）一人当たり約２１億ウォンのチケットとなる。
３．韓国側の見返り
　食糧４０万トン（１，６４９億ウォン＝約２１０億円）
　軽工業原料費８，０００万ドル（約１００億円）
▲韓国の経済的メリット＝物流費の削減
　昨年１年間の南北交易は１３億４千９百万ドル。南北交易は船舶を利用した海上ルートで主に行われてきた。

　海上輸送による直接貿易がスタートした２０００年４月の時点での南北貿易額は４億３千万ドル。直接貿易により南北貿易は６年間で３倍も伸びた。

　仁川−興南間は主に水産物が、仁川ー南浦間は委託加工物品が輸送され、釜山−羅津間は韓中の貨物の中継港として利用されてきた。

　仁川ー南浦間の海上運賃は２０フィートコンテナ１個（１ＴＥＵ）あたり８００ドルであるが、鉄道を利用すれば、２００ドル。日数も船では５〜６日なのに、鉄道だと、１〜３と大幅に短縮される。

　　平壌までの路線が開通すると、さらなる利益をもたらす。

　 　ソウル−ピョンヤン周辺への鉄道輸送費はコンテナ１個あたり２００ドルぐらいとなる。輸送日数も１〜３日は短縮できる。
　京義線が復活すれば、南北交易規模は大幅に増大する。仮に毎年３０％づつ増えたとすれば、５年後の南北交易量は約５倍（約６５億ドル）に跳ね上がることになる。

▲大陸鉄道との連結
１．京義線（釜山〜丹東〜中国大陸横断鉄道〜シベリア横断鉄道）

　釜山〜ソウル〜開城〜新義州から中国の丹東を繋いで中国大陸横断鉄道、シベリア横断鉄道に連結する。

　※釜山から新義州まで９４５ｋｍ，丹東からモスクワまで８千６１３ｋｍ、モスクワから欧州の主要都市までが約２千５３３ｋｍで全長１万２千９１ｋｍの路線だ。
２．京義線（釜山〜丹東〜北京〜モンゴル〜シベリア） 　釜山〜ソウル〜新義州〜丹東〜北京〜モンゴル〜シベリア鉄道を結ぶ。
３．京元線（釜山〜羅津〜ハッサン〜シベリア）　
　釜山〜ソウル〜元山〜羅津〜豆満江（北朝鮮国境駅）ーハッサン（ロシア国境駅）を経て、シベリア横断鉄道（ＴＳＲ）と結ぶ。

　※釜山から豆満江までは１千３１３ｋｍ、ハッサンからモスクワまでは９千２０８ｋｍ、モスクワから欧州の主要都市までの平均距離は約２千５３３ｋｍ。従って、この路線の総延長は１万３千５４ｋｍになる。
４．京元線と満州通過鉄道（ＴＭＲ）を経て、ＴＳＲに連結する路線。
　　釜山〜ソウル〜新端里〜清津〜会寧〜南陽〜図們（中国国境都市）を結ぶ
※釜山から南陽までは１千３５４ｋｍ、図們からモスクワまでは７千７２１ｋｍ、モスクワから欧州の主要都市までが約２千５３３ｋｍ。総延長１万１千６０８ｋｍの路線だ。
　　KOTRA（大韓貿易振興公社）が２０００年に発表した報告書によると、釜山からモスクワまで１TEUの貨物を輸送する場合、海上輸送なら３０日かかり運賃は２１３０ドルだが、シベリア横断鉄道を利用すれば期間は１５日に半減、運賃も３００ドル程度安くなる。　ちなみに北側は通行料などの利益を得られる。
　（※現在は日韓の貨物はロシアのボストチニ港まで海上輸送され、そこからシベリア鉄道を利用して運ばれることになる）

　京義線が復旧すれば、これら貨物を直にシベリア横断鉄道に連結することができる。京義線が貫通すれば韓国−ＥＵ間の物量の２０％、日本−ＥＵ間の物量の５％を京義線を使ってシベリア横断鉄道で運ばれることになる。それに伴う南北の年間運賃収入は２０１０年には韓国が４千３６億ウォン、北朝鮮が７千２００億ウォンと推定される。